文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勛

36氪獲悉，近日，自動駕駛公司元戎啟行發布了面向前裝的自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0，該方案成本不到1萬美元。

據元戎啟行表示，搭載該方案的自動駕駛車能在城市復雜路況順利行駛，比特斯拉FSD（Full Self-Driving即“全自動駕駛”）功能有更好的上路表現。最重要的是，該自動駕駛方案價格被控制在1萬美元以內，與FSD價格幾乎持平。

無論是從成本、還是落地可能上，這個方案似乎都是朝著前裝量產去的，也更像是來自自動駕駛玩家的一次“反擊”。

過往，以谷歌Waymo等自動駕駛企業，希望直接打造L4級自動駕駛車輛，以Robotaxi（自動駕駛出租車）產品的規模落地，顛覆現有出行市場。元戎啟行也是這個陣營的忠實玩家。

然而，谷歌從2009年投入自動駕駛研發至今已有十余年。期間，從谷歌獨立出來的Waymo估值曾一度飆到1800億美元，但目前大幅縮水至300億美元左右。

反觀走上輔助駕駛道路的玩家特斯拉，通過不斷升級的自動駕駛軟件包，獲得了技術和市場的雙重買單。特斯拉的萬億市值，讓Waymo及其追隨者陷入了尷尬的困境。

因此，尋找破局的方法，也成為自動駕駛公司元戎啟行的重要議題。

今年9月，在獲得3 億美元 B 輪融資的同時，元戎啟行正式宣布進軍同城貨運市場，用自動駕駛輕卡領域，為商超供給、快遞轉運等城市物流配送提供科技物流。

此前，元戎啟行的Robotaxi服務已經在深圳、武漢、杭州三地落地，累計自動駕駛里程超過200公里，預計年底自動駕駛測試車輛規模超過150輛。

但元戎啟行內部也認識到：光靠城市貨運和Robotaxi兩個業務的落地，短期內既無法滿足市場的期待，也不可能滿足自動駕駛海量數據積累的需要。

因此，在Robotaxi、無人貨運兩大業務之外，元戎啟行還發布了面向前裝的自動駕駛解決方案，期待用低成本、可量產的技術方案，敲開主機廠的大門。

“之前的方案都是玩具”

在36氪的專訪中，元戎啟行CEO周光坦誠說道：此前發布的自動駕駛解決方案，基本都沒有前裝量產的可能。頭頂的激光雷達帽子，只不過是換個花樣換個大小而已，沒有本質上的區別。

但此次發布的DeepRoute-Driver 2.0方案則不同。

“如果說，以往幾年元戎啟行的方案處于0分-50分的階段，那么這次的方案就是一下子從50分邁到了1000分。”

據36氪了解，元戎啟行的DeepRoute-Driver 2.0自動駕駛系統方案采用了5顆固態激光雷達和8顆攝像頭，激光雷達來自速騰聚創和一徑科技。

相較機械式激光雷達，固態激光雷達沒有使用機械運動部件，成本更低，使用壽命更長，也相對更容易通過車規級驗證。

周光還介紹，元戎啟行通過一系列的技術優化，不斷弱化自動駕駛系統對硬件的強依賴。比如通過感知算法能夠適配和融合好固態激光雷達與相機的數據；自研的推理引擎使得復雜的自動駕駛系統也能夠用低成本、低功耗的計算平臺運行等。

與此同時，自動駕駛的產業鏈也在發生巨變，比如激光雷達產品價格大幅降至萬元甚至千元級別。

這些都是元戎啟行推出1萬美元價格方案的重要因素。元戎啟行想證明的是：即便用低成本的方案，也能實現L4級自動駕駛，而借助低成本方案的上車，元戎啟行有望打破L4自動駕駛數據無法積累，商業無法規模落地的瓶頸。

當下，元戎啟行已經搭建起了一個成熟的數據閉環體系，以數據驅動的方式，實現數據收集和分析、算法提升、模擬仿真、到真實路測、版本升級的閉環，從而實現自動駕駛技術的不斷迭代，從工程上提高自動駕駛對長尾場景的處理能力。

如果量產自動駕駛方案能夠真實落地，那么元戎啟行就能夠獲得源源不斷數據，不斷進行技術迭代。

周光在接受36氪采訪時表示：元戎啟行內部有著一條明確的自動駕駛量產路線。這個路線分為三大階段：技術研發階段、與車企深度合作階段、大規模量產階段。

周光表示，當下元戎啟行已經具備了無安全員駕駛的能力，并且開展了一段時間的無安全員測試，面向前裝的方案成本也已經降到1萬美元以下。

接下來的兩年，元戎啟行計劃跟主機廠進行深度的合作，將這套方案打磨成車規級產品。“我們預計到2024年，搭載L4級自動駕駛系統的汽車就會開始量產并規模進入市場。”

考慮到當下自動駕駛法律法規的不夠，元戎啟行表示，在L4級自動駕駛量產后，車輛可以先以L3級自動駕駛（人機共駕）形式為用戶服務。

此外，元戎啟行表示，這套方案不僅用于與車廠的前裝量產合作，還可以用于Robotaxi運營以及城市貨運業務中。三個業務雖然商業模式不同，但終極目的都是朝著低成本、可量產的自動駕駛出發。

方案發布，僅是漫長量產過程的第一步

當下，智能駕駛已經成為未來智能汽車的核心要素，而在過去的兩三年中，國內已經涌現出一批頗有實力和經驗的Tier 1。

如果從量產上車的經驗程度來看，元戎啟行在時間上并不具備量產的先發優勢。但在周光看來，事實并不全然如此。

他認為，目前的輔助駕駛功能，都是由一些單一模塊功能拼接而成。比如單點的車道居中、自動跟車、自動變道等功能，拼接而成的輔助駕駛跟L4自動駕駛系統仍有著本質區別。

“并不是說，主機廠不想裝備一套比較智能的系統，誰都想用一套智能系統，但是自動駕駛之前不管是成本，還是功耗，那都是無法被消費者和市場所接受的，這才是最根本的原因。”

周光向36氪透露，目前元戎啟行已經在跟部分主機廠接觸，憑借主機廠們對供應鏈的把控能力，元戎啟行一萬美元的方案成本或許可以降至更低。“如果今天（自動駕駛）量產價格達到2~3萬人民幣，這個沒有理由不會被市場所接受。”

也就是說，L4方案的獨特性、低成本與可量產，都將成為元戎啟行的上車利器。

不過周光也承認，從一個可量產的方案到真正實現量產，還是有些距離。

于主機廠而言，智能駕駛已經成為未來智能汽車的核心要素。如何保證智能駕駛功能的獨特性，也是主機廠考慮的重要問題。

加之，不同的主機廠，在整車的傳感器布局、芯片選擇等方面，都有其整體考量。這也意味著元戎啟行的方案量產落地仍面臨非常大的挑戰。

對此，元戎啟行表示：從技術層面上來講，都是做到技術適配的。但整體也取決于，與主機廠深度合作過程中所達成的一致性。

說白了，技術方案的發布，僅僅是漫長量產過程的第一步。最重要的還是，找到真正愿意為L4自動駕駛量產方案買單的主機廠。

今年9月，阿里領投了元戎啟行的B輪融資，雖然阿里在智能汽車領域雖然沒有大張旗鼓造車，但也親自組局了智己汽車。未來元戎啟行的量產自動駕駛與阿里系車企有所合作也說不定。

只有技術、產品都真正全面上車的時候，來自自動駕駛公司的“反擊”才真正有力。