7月15日，國家統計局公布了上半年國民經濟運行情況，穩中向好的數據令人振奮。一方面，532167億元的生產總值穩步增長;另一方面，高技術制造業、新能源汽車、工業機器人、集成電路的快速增長，引導經濟形勢一片向好。

面對上半年復雜多變的國內外環境，穩中向好態勢來之不易。對汽車行業而言，突破了芯片等零部件供應緊張、鋼鐵等基礎原材料成本上漲等因素的制約，取得如今的成績實屬不易，尤其是乘用車產業。

據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)數據，上半年，我國乘用車產銷分別為984萬輛和1000.7萬輛，同比增長26.8%和27%，漲勢喜人。新動能快速增長、市場主體預期向好，充分顯示了扎實推動高質量發展所取得的成效。

大集團位次微調，下半年格局恐有大變。

近年來，汽車市場從過去的中高速增長進入調整期，尤其是在年初疫情的影響下，汽車企業經營面臨極大的挑戰。弱勢品牌抗風險能力較差，現金流、供應鏈更可能出現問題，部分車企已經出現破產出局的情況。相對而言，頭部車企資源多、抗風險能力強，市場集中度不斷提升。

從汽車產銷數據來看，老牌汽車集團依然堅挺，六家汽車集團半年產銷均實現不同程度的增長，上汽集團依舊穩坐產銷第一，廣汽集團超過北汽位于第五，第二至第四排名較去年同期并未發生變化，依次是中國一汽、東風公司、長安集團。

但根據各企業公告及中汽協數據統計，幾大汽車集團年初銷量目標完成情況并不樂觀，除長安集團整體超過50%，其他集團均在50%以下。

中國一汽上半年銷量196.4萬輛，銷量同比增長20.42%，目標完成率稍好，達到49.1%。一汽旗下合資品牌僅有一汽-大眾奧迪目標完成率達到52.27%，前6個月總銷量達到41.8萬輛。

上汽集團今年上半年累計銷量為293.7萬輛，同比下跌16.62%，目標完成率也僅為37.23%。在乘用車方面，上汽集團半年銷量192.98萬輛，增長12.99%。上汽集團雖然在產銷體量上有所收縮，但得益于上汽大眾和上汽通用兩大合資巨頭的高歌猛進，與其他車企集團相比，優勢依舊明顯。上汽乘用車在今年上半年的整體零售量保持了不錯的增長。隨著汽車“新四化”進程的推進，傳統車企戰略轉型也加快了步伐，上汽乘用車的技術實力和對趨勢的預判，可能利好下半年市場。

東風公司上半年銷量為142.4萬輛，同比增長24.46%，較年初329.2萬輛的目標僅完成了43.3%。東風公司旗下自主品牌東風風神上半年累計零售達到4.6萬輛，同比增幅達到62%，目標完成率僅為38.3%。另外6月30日，倍受關注的嵐圖FREE正式量產下線，可能會為東風公司下半年參與市場競爭提供更多助力。

上半年銷量目標完成率最好的是長安集團，達到54.58%，其220萬輛的年度目標，上半年已達成了120萬輛，這主要得益于長安自主品牌乘用車銷量的大幅提升。上半年，長安汽車深度圍繞用戶需求，推出多款產品，上半年乘用車累計銷量96.56萬輛，同比增長53.5%;其中自主乘用車累計銷量達到65.96萬輛，相較于去年同期大增68.3%。SUV產品CS系列可以說是長安汽車在銷量方面的主力軍，其中CS35、CS55和CS75等系列車型均取得不錯成績。今年上半年，CS55系列累計銷量在60415輛;CS75系列累計銷量為174059輛，同比增長58.9%。

廣汽集團上半年銷量102.6萬輛，同比增長24.49%，銷售目標完成率為45.62%。其中，廣汽集團新能源板塊表現最為亮眼，上半年銷量達到51548輛，同比增長84.9%。

北汽集團上半年乘用車銷量為57.5萬輛，同比增長僅為5%。目前來看，北汽集團的銷量主力是北京奔馳，北京現代上半年表現平平。北汽新能源和北汽股份已趨于邊緣化。

從數據上看，六大集團中，上汽集團和中國一汽雖然漲幅不大，但整體銷量依然位于領先地位;東風和廣汽雖都未完成半年銷售目標，但市場表現基本保持穩定。長安汽車憑借自主SUV的強勁勢頭，上半年表現一騎絕塵，更是有望在下半年改變其在六大集團中的名次。

雖然年初由于疫情沖擊，影響了全球汽車市場發展，但在面臨同樣困境下，自主車企的應對明顯比合資車企好很多。上半年，自主車企整體市場表現優于合資車企。這主要得益于以下三方面：一是自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效克服芯片短缺壓力;二是自主車企更快地抓住了新能源汽車飛速增長的市場需求，獲得明顯增量;三是自主車企海外市場拓展漸入佳境，汽車出口量大增。

自主車企中，吉利汽車上半年總銷量達63萬輛，同比增長約19%，目標完成率為41.19%。帝豪S、星瑞、領克06、幾何C等多款新車型的推出，為吉利上半年銷量增長提供了支撐。吉利內部人士表示，當前是挑戰與機遇并存的時刻，只有真正地轉換市場思維，吉利才能保持獨特優勢，繼續做大做強。

今年隨著坦克品牌的獨立運營，長城汽車旗下多個品牌維持大幅增長，哈弗、長城皮卡、WEY、歐拉及坦克五大品牌全面開花。在新平臺賦能，并在檸檬、坦克、咖啡智能三大技術品牌加持下，長城汽車上半年交出了令人滿意的答卷。據長城汽車官方信息，長城汽車上半年總銷量達到61.8萬輛，同比增長56.6%，目標完成率達到41.49%。

從具體品牌和產品來看，僅哈弗品牌累計銷售汽車就達到39.15萬輛，同比增長49.32%。長城皮卡今年上半年累計銷售達11.81萬輛，同比增長23.17%，成為僅次于哈弗SUV的集團第二大銷量來源，其中海外市場交付2.3萬輛，同比凈增325%。另外，最新獨立運營的坦克品牌，在旗下坦克300熱銷的帶動下，上半年累計銷售3.3萬輛。

7月5日，比亞迪公布了上半年銷量成績，1~6月比亞迪共計銷售新車24.67萬輛，同比增長達55.51%。比亞迪旗下乘用車銷量達2.4萬輛，其中，新能源汽車共計銷售1.5萬輛，同比增長161.47%，成為比亞迪銷量貢獻最大“功臣”。至此，比亞迪新能源汽車在國內市場占有率達到17%，產銷率先突破100萬輛。對于比亞迪今年上半年取得這個成績，也得益于在產品端的不斷推陳出新。

增資擴股成功后，在資本的加持下，自主車企競爭優勢不斷擴大，駛入了發展快車道，奇瑞就是最典型的例子。隨著奇瑞集團“2025戰略”的深入實施，“國際、國內雙市場”格局日漸鞏固，迎來國內、海外兩大市場雙雙熱銷的局面。據奇瑞控股集團7月5日發布的銷量快報顯示，1~6月，奇瑞集團已累計銷售汽車42.4萬輛，同比增長80.4%。其中，海外出口接近11.9萬輛，同比增長168.4%;新能源汽車銷售40.4萬輛，同比增長243.9%。奇瑞集團深度布局四大乘用車品牌，聚焦不同細分市場深耕布局，上半年紛紛“跑出”了搶眼增速。

崔東樹認為，當前自主品牌占據了一定優勢地位，正處于有力的增長時期，未來發展潛力還是很樂觀的，幾家企業上半年的持續發力，不僅成為集團轉型路上的排頭兵，也為中國品牌的抱團沖高提供了有益的嘗試和思考。

自去年疫情暴發后，主流合資車企在國內市場的競爭格局就發生微妙的變化。今年上半年，幾大主流合資企業在國內市場都有不同程度的復蘇，但也出現了更清晰的分層。

德系車方面，一汽-大眾上半年累計銷量98.99萬輛，同比增長17.24%，穩居乘用車市場第一;相較一汽-大眾，上汽大眾成績就不那么好看，上半年累計銷量53.24萬輛，同比下滑7.79%。上汽大眾的下滑趨勢早已得到上汽集團的重視，但從銷量來看，上汽大眾想重回巔峰很是不易。

美系車方面，上汽通用累計銷量58.18萬輛，同比增長僅為4.61%;而長安福特累計銷量12.1萬輛，同比增長24.16%。兩大美系品牌上半年表現并不理想，上汽通用雖然銷量依舊穩定，但增幅已然大大縮水，目前只能勉強維持在頭部陣營。長安福特在推出“2.0戰略”后，以銳際等全新車型受到部分消費者的認可，努力維持穩定。

日系車方面，東風有限累計銷量52.3萬輛，同比增長11.24%;一汽豐田累計銷量41.81萬輛，同比增長20.53%;廣汽豐田累計銷量41.72萬輛，同比增長30.02%;東風本田累計銷量38.87萬輛，同比增長28.54%;廣汽本田累計銷量37.16萬輛，同比增長17.3%。自去年起，在其他車系受到疫情沖擊時，日系車企的銷量一直比較堅挺。日系車性價比高的優勢在疫情期間得到最大化體現，在經濟逐步復蘇的當下，這種優勢依然在助力日系車銷量穩步提升。

韓系車方面，北京現代累計銷量199.41萬輛，同比減少10.15%，雖然較去年同期降幅有所收窄，但依然不敵其他主流合資車企;東風悅達起亞累計銷量接近8萬輛，同比減少29.25%，受疫情影響嚴重。相較前兩年，韓系車優勢已經大大削弱，對于已將閑置產能賣給造車新勢力的東風悅達起亞而言，未來在中國市場的前景更加不容樂觀。

2021年，豪華車市場也持續高速增長，多個品牌銷量大漲并迎來歷史高位，再次成為今年汽車市場的一大突破點。

BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的增長穩中有進，銷量同比增幅均達到了兩位數以上，側面反映了用戶消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。

在中國市場，寶馬上半年銷量達到467064輛，同比增長41.9%。寶馬3系上半年銷量暴增，累計銷量為10.3萬輛，同比增長68%，遙遙領先即將換代的奔馳C級和終端售價不斷下探的奧迪A4。據悉，下半年寶馬將陸續上市純電車型寶馬i4、寶馬iX，肩負寶馬邁向電氣化的重要使命。

奧迪上半年在中國市場累計銷量為41.8萬輛，同比增長38.6%。奧迪總體銷量雖然還是三家最少，但主力車型表現亮眼。全新奧迪A6L累計銷售達9.35萬輛,位居高端豪華轎車單一車型首位，同比增長26.7%;全新奧迪A4L累計銷售7.91萬輛，同比增長49.1%;而奧迪Q5L累計銷售達7.75萬輛，持續領跑細分市場。不過奧迪能否突破新能源困局，可能是決定其下半場局勢的關鍵。

奔馳上半年在華累計銷量為44.2萬輛，同比增長27.6%，其漲幅在BBA中最小。上半年，奔馳發布了史上最大規模的汽車召回，召回期限為自2014年6月9日至2018年2月28日期間生產的部分進口和國產C級車型，在華召回汽車數量達270萬輛，這可能是其不及寶馬和奧迪的關鍵原因。另一方面，在芯片缺貨風波的持續蔓延下，奔馳受到不小影響，國產奔馳E級、GLC兩款車型6月已處于停產狀態，而作為品牌熱門車型的奔馳E供貨不足，也大大影響了奔馳的銷量。

在奔馳、寶馬、奧迪牢牢占據豪華品牌第一陣營的同時，二線豪華車市場的增幅更為明顯，于此同時，該細分市場的“洗牌”也仍在繼續。

從各品牌公布數據來看，凱迪拉克今年前6個月累計上險數11.86萬輛，同比增長45.6%。處于同一競爭區間的雷克薩斯尚未公布上半年總銷量成績，但據網絡消息預測，其上半年上險量超過12萬輛不是問題;同為美系的林肯上半年賣出4.23萬輛，與凱迪拉克相差7.6萬輛;沃爾沃旗下所有車型上半年銷售共9.51萬輛，與凱迪拉克相差2.3萬輛。不過凱迪拉克的銷量漲幅主要來源于大幅降價，所以其銷量數據的含金量也就不那么高了。

作為同一區間長期的競爭對手，上半年，凱迪拉克和雷克薩斯互相競爭二線豪華品牌銷冠已是常態，但紅旗日前發布的銷量數據打破了這一局面。1~6月共銷售新車14.5萬輛，同比增長107%，紅旗品牌在豪華車市場的突出表現，已經成為自主高端品牌陣營的銷量領導者，大有干掉同為二線豪華品牌凱迪拉克和雷克薩斯的勢頭。

縱觀上半年市場銷量，新能源汽車市場成為今年車市最亮的“一顆星”，上半年成績耀眼，年內更有望繼續創新高。從各家車企發布的銷量數據來看，同比“暴漲”是新能源汽車車企的“共性”。

近年來，在資本的助推之下，上百家公司涌入了造車這條賽道，老牌車企轉型、互聯網新勢力、跨界企業合作，幾大勢力紛紛入局新能源。經過幾年的優勝劣汰，大部分投機者留下一地雞毛，倉皇離場，如今還存活的造車新勢力企業局勢分布逐漸明朗。除特斯拉以絕對優勢遙遙領先外，國內蔚來、小鵬、理想這三家是無可爭議的一線新勢力，穩居新能源汽車第一梯隊，頭部效應明顯。二線新勢力中，哪吒、零跑、威馬在挺過迷茫的黑暗時刻后，隱隱有崛起的勢頭，開始全面發力，并已經成功進入量產交付環節。

具體來看，特斯拉以16.17萬輛的半年銷量，在新能源汽車領域一騎絕塵，甚至以絕對優勢超越眾多二線豪華品牌，同比增長率也遠遠高于其他傳統豪華品牌。

作為后起之秀的國產新能源品牌，蔚小理上半年均呈翻倍增長的趨勢，僅6月，蔚來汽車銷量首次突破月銷8000輛大關，達8083輛，同比漲幅達116.1%，創歷史新高，上半年累計交付量達4.2萬輛。理想6月共交付7713輛，同比增長320.6%，上半年累計交付3.02萬輛，漲勢驚人。小鵬汽車上半年累計交付量3.07萬輛，延續了火熱的市場表現，月交付量高達6565輛，同比暴漲617%。

在二線新勢力車企中，零跑以2.16萬輛的數據略高于哪吒2.11萬輛，位居第四，而此前被看好的威馬汽車上半年累計銷量僅為1.57萬輛，同比增長103.8%。

哪吒和零跑無疑是二線新勢力中崛起速度最快的勢力，甘于做下沉市場、走“農村包圍城市”的道路，讓它們在新勢力的倒閉潮中活了下來。自2月起，哪吒汽車銷量逐月遞增，整個上半年，哪吒汽車共售出2.11萬輛，同比增長達478%。去年11月上市的哪吒V和今年4月發布的哪吒S對這份成績功不可沒。而零跑汽車憑借零跑S01、零跑T03、零跑C11等熱門車型，也有著不錯的銷量成績，上半年累計訂單也突破2萬輛，僅6月交付新車3941輛，同比增長893%。

相較于哪吒和零跑，威馬上半年成績并不十分出眾，但威馬創始人沈暉表示，下一階段15萬~25萬元區間的智能電動車將迎來爆發，專注于家庭用戶的威馬也將迎來自己的主戰場。畢竟威馬W6是國內率先實現限定場景下L4級無人駕駛的量產車型，具有獨特優勢，搭載AVP無人自主泊車系統，真正實現一鍵泊車入庫、駛出車位。伴隨產能逐步爬坡，“缺芯”問題逐步緩解，W6訂單也將加速轉化，屆時威馬可能會發揮更多優勢。

新能源汽車市場還有很大的空間，二線新勢力正迎頭趕上，雖然仍面臨著重重挑戰，如芯片供應不足等因素依然存在。中國汽車工業協會認為在促進汽車消費等政策的推動和市場需求的提升下，中國汽車市場下半年會保持增長態勢，全年汽車銷量有望達到2700萬輛，同比增長6.7%，其中新能源汽車銷量有望達到240萬輛，同比增長76%，形勢會愈來愈好。