作者丨邱曉芬

編輯丨蘇建勛

36氪獲悉，「濟美動力」完成近千萬人民幣天使輪融資，資方為險峰長青，源合資本擔任獨家財務顧問，本輪融資將用于產品研發(fā)和商業(yè)化推進。「濟美動力」成立于2021年9月，主要研發(fā)方向是高性能模塊化氫燃料電池。

團隊將氫燃料電池率先應用到飛行器上，這項應用并不常見，但政策引導的利好正在顯現(xiàn)。3月23日，國家發(fā)展改革委發(fā)布的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》中就首次提到，要“積極探索燃料電池在航空器領域的應用，推動大型氫能航空器研發(fā)”。

「濟美動力」創(chuàng)始人宋珂表示，在飛行器場景中，相比傳統(tǒng)的航空發(fā)動機、鋰電池，氫燃料電池不管是能量效率、低碳，還是安全性方面都更具優(yōu)勢，是更剛需的應用場景。

傳統(tǒng)航空發(fā)動機使用的是機械能量轉換方式，系統(tǒng)效率難以超過50%，，并且本身也存在著較大的噪聲和震動，使用過程還會產生大量的二氧化碳、氮氧化物等溫室氣體排放；而鋰電池應用到航空器的問題是，受到電池本身的重量容量限制，續(xù)航、充電的時間較短，難以滿足大型航空器的使用。

而氫燃料電池的特點就在于，所使用的的氫氣熱值是石油的三倍、鋰電池的180倍，并且使用過程不存在污染物，充氣的速度也更高，安全性也相對更高。

不過，飛行器燃料電池技術，幾乎是所有應用場景當中研發(fā)難度最大的。宋珂告訴36氪，飛行器往往處于多維環(huán)境，上升的過程中出現(xiàn)海拔劇變，溫度、濕度和含氧量都有巨大的變化。因此，飛行器對于氫燃料電池輕量化、動態(tài)響應能力、單位能量密度等方面都提出了更高要求。

為了解決這些難題，「濟美動力」從電堆和系統(tǒng)結構出發(fā)，對傳統(tǒng)氫燃料電池的基礎單元做了優(yōu)化調整——車端氫燃料電池的電堆一般超過100千瓦，而在飛行器燃料電池一般是千瓦級別，結構優(yōu)化的空間也更大。

宋珂舉例稱，傳統(tǒng)燃料電池的陰極需要安裝空壓機，這一部件起到的作用是往電池中注入空氣（氧氣）。而在「濟美動力」在結構上則優(yōu)化了這一部件，轉用更輕量的特制風扇取代，同時兼顧進氣和散熱的作用，形成了自洽的熱管理系統(tǒng)。

另外，在氫燃料電池的陽極，傳統(tǒng)電池一般會安裝一套加氫循環(huán)系統(tǒng)，而「濟美動力」也對此進行了精簡，將氫氣出口做了封閉式處理，從而使得氫氣用量可以根據反應需求自行調節(jié)。

燃料電池系統(tǒng)一般由燃料電池堆、空氣供應系統(tǒng)、氫氣供應系統(tǒng)、水熱管理系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)組成。「濟美動力」對這些核心子系統(tǒng)做減法，也將進一步減少燃料電池的重量，提升單位能量/功率密度，使其更適應于飛行器應用場景。

宋珂表示，對電池進行模塊化、高性能的改造的系統(tǒng)集成能力，正是「濟美動力」的競爭力之一。另一方面，公司在雙極板、電堆等燃料電池核心零部件方面已經形成了自主知識產權，具有正向開發(fā)能力。

目前，「濟美動力」已經與某軍用無人機廠商達成戰(zhàn)略合作，與數(shù)家eVTOL廠商的商業(yè)合作也正在洽談中。未來，隨著氫燃料電池裝機量規(guī)模的上升，成本還有更大的下落空間——數(shù)據顯示，到2030年，僅飛行器用燃料電池的市場規(guī)模將達到910億美元。

不過，在飛行器推進商業(yè)化之后，宋珂表示，更長遠的規(guī)劃是將在飛行器燃料電池上所積累的模塊化經驗，復刻到汽車、船舶及分布式電源領域上。

據介紹，「濟美動力」正在測試的方向是，通過“搭積木”的方式，組合起多個小功率的燃料電池模塊，形成大功率的電池主體。他表示，這種“去中心化”的結構下，多個電池燃料模塊可以根據實際運作按需啟動，簡化結構的同時，整體效率得到提升。

團隊方面，「濟美動力」創(chuàng)始人宋珂曾是同濟大學汽車學院車輛工程博士，同濟大學燃料電池創(chuàng)新研究所所長，團隊其他核心團隊多數(shù)人員畢業(yè)于同濟大學汽車學院，來自上燃動力、博格華納等公司，多數(shù)有著超過15年的氫燃料電池行業(yè)經驗。

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