劃重點：

1、在威馬車主質疑遭遇鎖電后，越來越多小鵬車主也爆出疑似遭遇鎖電，有車主已經同意將電池送檢。據新浪科技了解到的信息，這可能將是一次有供應商參與的檢測。

2、一位三電技術專家直言，車企無法決定鎖電，決策依據將來自電池供應商。

新能源車主心里苦——剛剛熬過冬天的續航腰斬，沒想到鎖電就跟著春天一起來了。

在過去一個半月的時間里，用戶在消費者服務平臺黑貓投訴上針對威馬降低續航的集體投訴達到131件。

從威馬車主投訴信息來看，有超過600名車主遇到此類問題，并且從2021年中開始，就陸續有車主進行投訴。威馬車主陳先生告訴新浪科技，購買才兩年的威馬EX6 Plus，虧電已近20%，官方續航達到500公里，但實際續航如今只有220公里，縮水接近六成。

小鵬汽車近期也陷入鎖電風波。不少小鵬汽車投訴稱，車輛在2021年末經過一次OTA（汽車遠程升級）后，發現續航里程明顯下降，懷疑小鵬汽車通過OTA對車輛進行“鎖電”。有此遭遇的多是小鵬P7的首批車主。

對于鎖電一事，威馬方面暫無回應；小鵬汽車則表示，在征得車主同意的情況下，已經將電池拆下送廠檢測，檢測結果將第一時間公布。

OTA升級后續航下降？

“鎖電”分為兩個概念：其一是國家電網等一些充電樁及第三方充電運營商直接寫明，電池只能充到表顯SOC的95%，這是出于安全從外部對電池的充電做出一定限制。其二是通過篡改BMS中的關鍵數據，從而達到對電池電量SOC窗口的鎖定，也就是人為地把電池能夠達到的最大電量卡住，限制了電池的充電量和用電量。

前述威馬EX6車主陳先生告訴新浪科技，2020年5月到威馬授權店做BMS（Battery Management System，電池管理系統，三電核心系統之一）升級后發現續航再度出現下滑。“原本官方續航505公里，可以跑300多公里，但現在充滿電也就能開不到300公里，冬天也就將將200公里。”

在多次充電狀態下，他發現付款的度數和車機顯示度數不符合。最令他印象深刻的一次是，2021年底，他的車開到幾乎沒電，充電結束繳費的時候發現車機顯示充到了96%，但充電樁實際顯示只充入了76%，相差有20個百分點，換算成實際電量大約是13kWh（以下用“度”）。

由此，他才越來越懷疑是之前做BMS升級的時候被鎖電了。

陳先生還反映，和他同在車友群的一位威馬EX5車主，之前就遇到了續航腰斬的問題，在經過一次進店保養后，不僅滿電電壓從原來的408V降到400V，充滿后續航更是從原來的200多公里降至120公里，在工況續航基礎上打了3折。“聽他說，現在需要一周充兩次，才能對付每天20公里上下班的路程。”陳先生說。

隨著威馬車主遭遇“鎖電”一事持續發酵，對“鎖電”的懷疑，也在小鵬車主群里蔓延。

起因是一位四川成都車主，他在2021年底進行OTA升級后明顯感覺到續航下降。這輛小鵬P7 568四驅性能版搭載80.9度電池，有一次把電池幾乎放空后充電測試發現只能充66.36度電。按照他設置的90%電量消耗模式，80.9度電的90%應該能充入約73度電。

這位車主認為，66.36度電是充電端顯示的，如果算上電纜損耗，可能還要少大約3度電。“如果是只少3-4度電，那算是正常的衰減，但是這樣算來少了差不多10度電，這位車主就懷疑被鎖電，于是很多車主也產生了類似的疑惑。”一位小鵬P7 670車主告訴新浪科技。

這位江蘇常州的小鵬P7車主告訴新浪科技，自己也曾懷疑自己被鎖電，因為車輛的續航下滑比較快，并且最后剩下100公里的時候續航能力很虛，“出門充電，里程3.5公里，但表顯續航會從124公里下降至107公里，消耗了17公里的續航。”他說。

最近出現許多“鎖電”的情況后，他留意到自己曾有一次類似情況。“我的車WLTP（更貼近于實際續航能力）里程是576公里，那次我從107公里充到576公里充滿，也就只充了64度電。”他說。

如果以此懷疑被鎖電，顯然缺乏嚴謹性。

新浪科技通過計算每公里續航里程所需要的電量，發現如果這位常州小鵬P7車主如果滿放滿充，約能充入77度電。“我的車開了1.6萬公里，如果真的如此，這可能是一個正常的衰減，后續我會繼續做一兩次滿放滿充的測試。”他說。

另外一位2020年10月提車的小鵬P7 670車主也是如此的情況，他從未在滿放的情況下充電，只有一次是在還剩下20公里續航的情況充電，當時顯示充滿了但實際付款的只有不足70度電，讓他一度懷疑自己被鎖電了。不過根據他過往的充電量和續航里程增加值計算，他滿放滿充大約是77度電。在最近頻繁看到鎖電的報道后，他也聲稱要多進行一些測試。

除此以外，廣汽埃安等也曾陷入鎖電傳聞，官方亦未對此有最終解釋。2022年的廣東衛視“315晚會”，威馬汽車因為“自燃以及鎖電”而被點名，截止目前，威馬汽車未發出任何聲明。

鎖電，非車企能說了算

“實際上，鎖電不是車企說了算的，決策依據更多還是來自于電池供應商。鎖電比例，也是電池供應商根據使用時間和累計狀態達到一定的狀態，來設定的一個保護門檻。”一位曾就職于某大型車企的三電技術專家告訴新浪科技。

他指出，鎖電首要考慮的因素就是起火概率。換言之，鎖電是為了降低電池在固定使用期限后的起火概率。

從2020年9月23日開始的20天內，威馬連續出現三起自燃事故，涉事車輛均為威馬EX5；2021年12月20日和23日，鄭州和三亞也各出現一起威馬EX5自燃事故。威馬汽車針對EX5限制充電速率和充電量，可能和汽車自燃有關，但這一點未能得到威馬汽車的證實。

一位接近小鵬汽車的人士側面證實了車企無權單方面鎖電。“小鵬的BMS是和電池供應商聯合開發的。據他所知，這一次從四川成都送廠檢修的那塊電池，雖然是在小鵬肇慶工廠進行檢測，但工廠也是有電池供應商的駐場技術，他們肯定會參與其中，從而保證結果的權威性。”他說。

前述三電技術專家指出，考慮到化學電池的反應特性，SOC估值需要留出緩沖區間，以確保電池時刻工作在安全區域。所以，對實際使用場景來說，每輛車都有一個真正能用的電量范圍，比如可以設置成5%-95%，釋放88%或者90%的電量。

以歐洲的車企為例子，一般都會給出兩個數據，直接把使用區間做了標識，比如寶馬i3最早期的版本，可用能量和總能量的比值介于82%至90%之間。

而在美國，車企則是通過設置最高電圧或者最高SOC來緩解安全問題，或者是在BMS里設定最高的SOC，要么就是在中控屏系統設定推薦的SOC范圍。

“所以鎖電并不是車企說了算，至于其中的責任，那就是車企和電池供應商都有責任。”前述接受采訪的專家表示。不過至于如何界定雙方責任，以及使用年限和狀態如何影響鎖電比例，對方以涉及保密協議為由，未能告知。

“鎖電”爭議引發更深層次的討論是，OTA給智能汽車車主帶來越來越多智能體驗的同時，如何保障車主的知情權和選擇權，以及車企和供應商能否通過OTA侵害車主對電池的所有權。

2020年11月25日，國家市場監管總局辦公廳了發布《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》（以下簡稱通知），規范了OTA技術的應用。

《通知》中有提到，消費者、零部件生產者、軟件與系統或數據服務商等獲知生產者采用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規避召回責任的，可以直接向市場監管總局質量發展局報告。

《通知》還提到，市場監管總局質量發展局將組織相關單位加強汽車OTA安全監管技術研究，探索建立OTA監管數據平臺，組織開展OTA安全技術評估，并加強相關的召回監督工作。

新能源汽車近兩年的保有量迅速增長，在野蠻生長的時代，消費者遇到的問題也層出不窮——車輛自燃、剎車失靈、自動駕駛技術不成熟、鎖電等，都對消費者的體驗產生了負面的影響。

野蠻生長的時代必將過去，對新能源車企來說，只有以質量為先、服務為先，才是在未來的激烈競爭中安身立命的根本。

本文來自微信公眾號“新浪科技”（ID:techsina），作者：花子健，編輯：韓大鵬，36氪經授權發布。