劉強東本命年的第一個大手筆，選中了昔日「零擔之王」德邦。

這幾天，關于京東收購德邦的傳聞，已經具體到德邦創始人崔維星的早餐會通風。百億并購案，似乎就差一個最終官宣。

頭部企業之間的賣身與兼并，放到哪個行業都格外有看點。物流行業雖說本身不太性感，但配送服務其實跟每個用戶息息相關，這也是為什么京東順豐的口碑好過三通一達的原因。

具體到京東并購德邦，有接近交易的知情人士透露，從處境來看，德邦的交易意愿更為強烈一些。不過在「降噪NoNoise」看來，這筆交易對劉強東的物流版圖來說，也是不能失手的一塊拼圖。

換言之，京東的焦慮和渴望，全寫在德邦的價值點上。

京東為何接盤

作為「零擔之王」，德邦曾在中高端快運市場一騎絕塵。

這家物流企業創辦近26年，高峰時期僅快運收入一年超過200億元，當時行業第二名僅30億左右。

后來，德邦逐漸被順豐、安能追趕，陷入「以前一眼望去沒對手，現在全是對手」的焦灼境地，其最新市值只有130億元，不及順豐的1/20。

作為首家物流上市企業，德邦業務分兩塊：一個是起家的快運，一個是2018年入局的快遞。不過目前看，快運營收連年下滑，快遞增長緩慢。德邦方面預計2021年凈利潤0.73億元-1.86億元之間，同比驟減 67.00%-87.00%。

此種情況下，德邦創始人崔維星無心戀戰。物流行業去年就有德邦賣身的傳言。

至于京東為何接盤？一句話，補短板。

自從京東物流2021年5月上市以來，資本市場對其發展空間的衡量指標簡單粗暴：即對京東集團的依賴程度能不能下降，外部收入占比能不能提上來。

這關系到規模和盈利能力兩個核心指標。當電商流量見頂，京東物流若想擴大規模，只能加大社會化開放程度，也就是多接外單。從毛利來看，外部收入的毛利率也要比京東體系內毛利率要高，比如2021年上半年，京東物流的毛利率3.65%，同期順豐能達到10.1%。

反觀上市時的京東物流，仍有75.8%的收入與京東集團相關。這其中，與京東自營相關的業務占比達43.3%，與京東第三方相關（第三方店鋪商家）業務占比達22.5%。

提升外部訂單是京東物流刻在臉上的渴望。京東物流高管曾表示，2022年外單業務需要占據京東業務的50%左右。從2021年半年報來看，京東物流外部客戶收入占比達54.7%，不過其中來自京東第三方業務為23.9%，完全社會化的還只有30.6%。

所謂社會化訂單，一是通過加盟制的「京喜快遞」（原名「眾郵快遞」），跟通達系搶奪電商件，尤其下沉市場；二是冷鏈物流業務。

不過廣東某快遞加盟商透露，京喜快遞的加盟沒有做起來，「打不過通達系」，虧損厲害。在他附近的京東網點，快遞員只派件不收件，因為散件「沒收到過什么單量」，后來這些網點轉型社區團購，并入京喜拼拼。再后來，京東戰略性放棄燒錢的社區團購業務。

外拓不順，倒也不能全怪京喜快遞不能打。京東要切的這塊市場，是一個敢把價格戰的下限拖到8毛錢一單的紅海市場。與通達系混戰中，同樣想從「經濟件」市場切蛋糕的優等生順豐，也被拉下馬，導致財報中利潤大跌，股價腰斬。

京東碰壁后偃旗息鼓，實屬無奈之舉。

既然暫時難以「下沉」，京東的重點轉回高端客戶。在高端市場，坦白說，京東拼不過順豐。京東物流的基因是以儲代運，短板是車線和分撥場地。所以如果客戶在電商平臺下單，京東從倉儲發貨，速度大概率比順豐快；但如果是點對點運輸，涉及到干線中轉，京東不敵順豐。

歸根結底，還是社會化能力不強。

「只能拿德邦跟順豐硬磕。」上述加盟商說。

從這個層面來看，德邦就是京東切高端快運蛋糕的那把尖刀。為了搶奪中高端客戶，2020年8月，京東物流以54億對價收購跨越速運，并由此獲取了620條航空貨運航線。知情人士稱，京東收購跨越速運后，還是由原管理團隊主持業務。

由于京東物流與德邦均是直營體系，資源整合起來可能會更為順滑。

有熟悉德邦的人士說，并購德邦不僅加速京東的社會化，提高營收大盤子，還可以補上京東在大件快運上的短板。

此前京東大件物流很多走外包，由社會車輛承運，有的還需要用戶支付上樓費。而德邦業務員大件配送的戰斗力高于京東，如果并購落定，未來利用德邦網絡，可以進一步提升京東物流服務能力，鞏固京東的護城河。

菜鳥可能比順豐更落寞

倘若京東將德邦收入囊中，外界猜測最受傷的是順豐。

在中高端快運市場上，順豐2019年擊敗「零擔之王」德邦，登上中國快運營收老大的位子。當年，德邦快運營收107.46億元，同比下滑4.11%；而順豐把營收做到了126.6億元。

2021年上半年，通過順豐快運直營網、順心捷達加盟網以及其他資源合作模式，順豐快運營收達115.13億元；同一時期，德邦快運營收52.8億元，差距眼看越拉越遠。

在這種形勢下，京東收購德邦，在高端市場對順豐造成多大沖擊，還有待后續觀察。起碼目前，沒有電商平臺大腿可抱的順豐，市值2800億，這還是股價腰斬后的價格；京東物流，市值則不到1600億元。

業內也有傳，在德邦放出賣身消息后，順豐、韻達都曾是意向買家，也與德邦有過接觸。不過結果有點落寞。

要說落寞，菜鳥可能比順豐更甚。早在2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥，為天貓淘寶提供30公斤以下的大件物流服務。

在物流布局上，阿里一直通過投資入股方式，與通達系進行利益綁定。對掌握大件快運資源的頭部企業德邦，菜鳥也不是沒有動過同樣的心思，尤其在順豐與德邦之間，菜鳥有可能突破的只能是德邦。可惜雙方最終并沒有談攏。

倒是通達系中最后一個接受阿里投資的韻達，在2020年成了德邦第二大股東，持股比例6.5%。考慮到阿里在韻達持股只有象征性的2%，菜鳥與德邦自然也無法通過這種間接的脆弱關系，綁定任何利益。

德邦并入京東陣營，對阿里系來說自然不是一件好事。從近處看，菜鳥在大件快運上少了一個頭部選項，話語權可能被稀釋。長遠看，阿里電商正在發力「服務」，物流本就是有待加強的一環。

阿里之前的思路是依托菜鳥網絡，幫助快遞公司提升運營效率，但這種模式對通達系的控制力明顯不夠。比如時效、送貨上門等履約細節，菜鳥無法把控。這也是天貓提出自營業務「貓享」后，要依托順豐或丹鳥解決配送的原因之一。丹鳥是菜鳥自己孵化的、補上末端物流配送短板的項目之一。

從大趨勢看，電商平臺都會越來越重，菜鳥早晚也要親自下場。相比自建物流體系和中轉倉，從市場上直接收購優質標的，本是更快捷的途徑。拿下這種頭部物流企業，也要看機緣。

很明顯，這一輪，菜鳥落了下風。

本文來自微信公眾號“降噪NoNoise”（ID:forjingyijing），作者：孫靜，36氪經授權發布。