寧德時代能否憑借入局換電領域，實現企業業績的再度突破尚不可知，但顯然換電模式的背后，或將是一個全新的藍海市場等待挖掘。（圖/視覺中國）

如今，無論是汽車圈還是科技圈，動輒一小時起步且幾乎全程PPT的發布會比比皆是。也正因如此，寧德時代僅有十分鐘左右、卻公布了大量信息的發布會略感罕見。

1月18日，寧德時代旗下全資子公司——時代電服發布換電服務品牌EVOGO“樂行換電”及組合換電整體解決方案，宣布正式進軍換電領域。發布會視頻中，寧德時代董事長曾毓群坐在車上舉起一塊巧克力，以此展示出了寧德時代的“巧克力換電塊”。

更靈活、更簡單的換電解決方案

寧德時代的換電方案，主要由“換電塊、快換站、APP”三個產品組成，而其宣稱，EVOGO一體化的換電方案則能從標準化、覆蓋車型多、開放服務等三個方面解決用戶痛點。

首先就是統一規格的“巧克力換電塊”——這個換電塊的最大特點在于經過了標準化設計后，外部只有高壓正負接口，某種程度上實現了類似于U盤那樣的即插即用功能，這意味著其在換電站可以實現快速更換。而為了換電便利性/安全性，其使用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

同時，由于采用了寧德時代的CTP技術，單塊電池的能量密度超過了160GWh，能夠提供200km左右的續航，并可以進行自由組合，以靈活滿足不同的續航需求。根據官方資料，這種“巧克力換電塊”可以適用于從A00級、B級到C級的乘用車以及物流車，還可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

第二個產品，就是快換站，根據寧德時代的資料，其快換站僅需占用三個停車位的空間，體積更小。站內可以儲存最多48塊換電塊，不但可以根據不同地區的氣候環境推出不同版本的換電站進行適配，更重要的是，單個換電塊的換電時間最短僅需約1分鐘。

而最后的時代電服APP，則是寧德時代為換電專門設計的配套程序，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。

時代電服科技有限公司總經理陳偉峰表示：“寧德時代的換電模式有一個很大的特點，非常靈活，用戶可以按需租電，消費者在日常市內通勤，只需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實現用電自由?！?/p>

支撐寧德時代這套“靈活換電”邏輯的，則是其認為，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會用到電池電量的10-20%，卻為了緩解里程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。通過這種車電分離的方式，用戶能夠實現選擇的自由，再結合電池租用等模式，能進一步降低消費者的購車和使用成本。

發布會上，官方一同發布了EVOGO的001號成員——一汽奔騰NAT 組合換電版，由此我們也能一窺寧德時代期望通過換電，實現統一電池設計、制造、接口等方面標準的野心。

“寧王”的野望

雖然寧德時代宣布入局換電這一消息有些讓人意外，但結合此前寧德時代的一系列動作來看，這樣的選擇是經過深思熟慮的結果。

早在2019年，寧德時代就與哈啰出行、螞蟻金服等共同推出了兩輪電動車換電品牌“小哈換電”，以電動兩輪車為服務對象，首次對換電服務進行探索和嘗試。

而在2020年，寧德時代以第三大股東身份，與電動車頭部企業蔚來汽車共同組建了蔚能電池資產公司，其實這個公司的角色，就類似于寧德時代推出EVOGO換電品牌時提到的“電池銀行”。并通過此次合作，寧德時代開始積累運營電池銀行和換電模式的有益經驗。

進入2021年，寧德時代的換電戰略開始加速。首先是成立了EVOGO換電品牌的業務運營主體——“時代電服”，并與貴州省政府、四川發展等多個合作方達成與換電有關的業務合作。

同時在商用車換電方面，寧德時代已經與北汽福田、陜汽、一汽、東風、宇通等商用車頭部企業達成了合作，其在商用車換電領域的市場份額高達85%。

不過，相比商用車，中國新能源乘用車市場無論是規模還是潛力顯然都更加誘人。根據中國汽車工業協會數據，2021年中國乘用車銷量達到2627.5萬輛，同比增長3.8%，其中新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長高達157.5%，市場占有率也達到13.4%，高于上年8個百分點。

考慮到新能源車在乘用車市場的巨大發展潛力，以及前期經驗的積累，寧德時代沒理由不在乘用車領域繼續擴大換電模式的應用場景。畢竟，寧德時代做換電的目的，簡單來說就是要賣電池、賣更多的電池。

不過，作為目前國內最大的動力電池供應商，寧德時代切入換電市場的野心顯然不止于“賣電池”。從更大的視角來看，統一標準才是寧德時代想要實現的“野望”。

目前，各車企在動力電池包的規格、型號、接口、參數等方面并沒有實行統一的標準，也正是由于標準的不統一，導致了現有的換電站難以服務不同的品牌。寧德時代推出“巧克力換電塊”，顯然是在試圖打破電池與車型適配的壁壘，并通過統一標準的推廣與落地，減少整車企業定制研發對成本的沖擊，能夠為車企開發新車省下大量的成本。

同時，由于換電涉及到退役電池處理等整個產業鏈布局，屬于典型的“投入大、周期長、回報慢”重資產模式，絕大多數車企往往沒有資金實力去自建換電站，也無法去推廣換電模式。

從規模上講，作為這個時代當之無愧的“寧王”，寧德時代入局換電顯然更有優勢。2021年，中國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。其中，寧德時代以80.51 GWh的裝車量位居國內動力電池企業裝車量榜首，占比高達52.1%。

而且，在動力電池難以實現技術性突破的當下，“寧王”的位子并沒有看上去那么穩固。由于目前不存在技術上的不可替代性，在眾多車企紛紛尋找新的外購電池供應商、甚至自建電池廠的情況下，寧德時代規?；膬瀯葸€能維持多久尚不可知。

因此，拓展換電業務，很大程度上也是寧德時代寄希望從電池供應商逐步轉變為能源服務商、應對未來業務發展瓶頸的提前布局。未來借助換電模式的推廣，寧德時代有望完成從研發、制造、使用到回收的電池全生命周期價值鏈閉環，也更有利于提升附加值。

換電模式的桎梏在哪里？

萬事萬物皆有兩面性，雖然寧德時代的換電之路看似前景一篇美好，但無論是對于寧德時代來說，還是整個換電模式來說，都有著幾個不可回避的問題和桎梏。

首先，寧德時代所期望實現的統一標準，有多少企業愿意嘗試和采用還是一個未知數。從寧德時代EVOGO的首個合作對象是一汽奔騰，我們也不難看出當下愿意采用這一標準的，往往還是在電池技術方面相對較弱勢的車企。通常來說，由于動力電池相關技術仍是不少電動車的核心賣點，相對強勢的車企不會交出或者放棄自己的核心技術。

另外，目前包括電池性能在內的技術，仍是一款新能源車的核心競爭力，如果電池技術和標準統一，如何實現產品差異化也將成為一個巨大的難題。光是這些方面的原因，就足以讓寧德時代推行統一換電標準的努力受挫。

假設標準得以推行，如何保證換電體驗也是問題之一。不同于蔚來僅面向自家車型和其他換電平臺面向公共出行市場的選擇，寧德時代EVOGO想要面向的是更加廣大的、相對更加注重體驗的C端個人用戶，考慮到寧德時代的“巧克力換電塊”能夠適配從A00級、B級到C級的乘用車，不同車型的用戶對換電便利性的容忍度自然也有很大區別，如何能保證換電體驗不割裂，將是擺在EVOGO面前的一大難題。

而如果我們把視角放遠，觀察整個換電市場，也不難發現雖然不斷有新玩家想要入局，但如何實現盈利，行業中還沒有一個行之有效的先例。

截至2021年底，中國新能源汽車換電站數量接近1,200座。根據工信部數據顯示，目前中國換電車型已經接近200款，累計推廣超過15萬輛，不過這些車輛主要是出租車和重卡，私家車只有極少數。

據了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題是高頻才能緩解成本壓力，但如果換電站要像加油站一樣普及，就勢必要覆蓋到一些更加偏遠的地區，這對于以盈利為主要目的的企業來說，是很難達到的平衡。

更不用說，隨著快充技術的發展，充電和換電之間的時間差距也在縮短。

以特斯拉最新一代V3超充樁為例，中段充電（從20%充到80%）時間只需20分鐘，而包括保時捷、現代、起亞、比亞迪、吉利、長城、廣汽、小鵬、蔚來在內的一系列國內外車企，都在相繼推出或計劃推出800V高壓平臺技術，大功率超充技術的推進，以及4C倍率電池技術的普及，5分鐘充滿200公里續航電量的設想有望實現。而當充電槍的速度能夠趕得上一把加油槍的時候，換電業務又會被重新審視。

至于當下，雖然寧德時代能否憑借入局換電領域，實現企業業績的再度突破尚不可知，但顯然換電模式的背后，或將是一個全新的藍海市場等待挖掘。

本文來自微信公眾號“財經”（ID:mycaijing），作者：銘皓，36氪經授權發布。